[内容摘要] 交通肇事罪是一种多发性、常发性犯罪。近年来，随着我国的交通运输事业的不断发展，交通肇事罪的发案率呈直线上升趋势，严重危害了人民的生命财产安全。因此加强对交通肇事罪的理论研究具有其必要性。自新刑法对这个罪名确立以来，不论在理论上还是在实务操作中均存在很大分歧，为此最高法院于2000年11月颁布了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下称《解释》)，但笔者认为，《解释》中关于“交通肇事罪主体范围”的认定上还存在诸多可以商榷的地方。

　　[关键词] 交通肇事罪；交通肇事罪主体；非交通运输人员；主体共犯；司法解释。

　　引　　言

　　交通肇事罪是一种多发性、常发性犯罪。近年来，随着我国的交通运输事业的不断发展，交通肇事罪的发案率呈直线上升趋势，严重危害了人民的生命财产安全。尽管交通事故不如空难、矿难那样令人震惊，但交通事故的发生频率和次数却是各类安全事故之最。交通事故是全国死亡人数最多的安全问题。有资料显示，我国每年因交通事故死亡人数在10万人左右，平均每天死亡300人。⑴根据刑法133条规定：交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。自新刑法对这个罪名确立以来，不论在理论上还是在实务操作中均存在很大分歧，为此最高法院于2000年11月颁布了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下称《解释》)，但笔者认为，《解释》中关于“交通肇事罪主体范围”的认定还存在诸多可以商榷的地方。本文主要从以下三方面加以论述。

　　一

　　交通肇事罪的主体是一般主体。修改后的刑法对交通肇事罪的主体没有作特别规定，即凡是年满16周岁具有刑事责任能力的公民，都可以成为交通肇事罪的主体。只要其有违反交通管理法规并造成致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的交通肇事行为，他就构成交通肇事罪。理论界认为交通肇事罪的主体一般是与交通运输有直接关系的业务人员。主要包括以下四类： (1) 交通运输工具的驾驶人员，如汽车、电车司机等；(2) 交通设备的操纵人员，如巡道员、道口看守员等 ；(3) 交通运输活动的直接领导、指挥人员，如船长、组长等；(4) 交通运输安全的管理人员，如交通监理员、交通警察等。

　　那么并不直接从事交通运输的人员是否可以构成交通肇事罪呢，即非交通运输人员（非机动车辆的驾（骑）驶人员及行人等）可否成为交通肇事罪的主体？

　　《解释》第一条规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第133条的规定定罪处罚。”这里的“非交通运输人员”是仅指非专业从事交通运输的人员，或是不具备从事交通运输资格的人员在从事交通运输过程中发生了交通事故（如无证驾驶造成交通事故），还是包括其他并不驾驶交通工具或指挥交通运输的人员在内（如行人违章横穿高速公路而酿成的交通肇事，行为人在此是否构成交通肇事罪）？从司法解释的原意来看，似乎仅仅指前者，不包括一般的行人在内。且在对于这类人员违反交通运输管理法规因而造成重大交通事故的行为，一般都按过失致人死亡罪、过失致人重伤罪或以危险方法危害公共安全罪等罪认定处罚。

　　由于对司法解释的理解存在差异，以至在司法实践中对非交通驾驶人员或指挥人员违章造成交通事故的人员追究刑事责任（定罪量刑）的不确定性。如在对非机动性交通工具能否成为交通肇事罪的作案工具对象的定性上就存在着争议，从理论学术界看，主要存在三种观点，即肯定说，否定说和折中说。⑵肯定说认为非机动性交通工具也是交通工具，并且从事了交通运输活动，造成了严重后果的，符合本罪的构成要件，应该按交通肇事罪论处。否定说即认为本罪所保护的法益是重大的交通运输安全。非机动性交通工具，不足以造成重大的交通运输安全事故，也不可能造成不特定或多数人的生命，健康和财产安全，只有机动性交通工具才足以危及重大的交通运输安全。折中说综合二者的观点认为应具体问题具体分析。只要非机动性交通工具足以危及本罪所保护的法益，客观方面符合本罪的构成要件，即构成本罪。反之则不构成本罪，只能按刑法其他相关规定处罚。由此我们可以认为，由于对非机动性交通工具的定性问题存在差异，则在司法实践中必然导致刑事主体的归责问题上存在差异，从而导致对“肇事主体”追究刑事责任的不确定性。

　　从实际情况和交通运输管理法规的规定来看，无论是机动交通工具运输人员还是非交通工具运输人员、行人，都可以因自己的违反交通运输管理法规行为而造成重大事故，因而我们认为在本罪中理所当然的不能排除非机动车辆的驾（骑）驶人员及行人成为交通肇事罪主体资格的可能性。从法律法规上看，如《中华人民共和国道路交通安全法》第二条规定：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。”在司法实践中也不乏有其案例，例如，首例骑自行车人交通肇事被追究刑事责任的案例。骑车撞死，照样被判刑。房山区人民法院开庭审理了一起骑自行车人交通肇事案，肇事者苏冠民被判处有期徒刑一年，缓刑一年。⑶在本案中，肇事者苏某虽骑的是自行车肇事，但是作为正义化身的司法女神，眼睛总是蒙着的，她并没有因为他的作案工具是非机动车而不是机动车而给以“优惠待遇”。所以，笔者认为，无论是否交通运输人员还是行人等非交通运输人员，只要在交通运输过程中违反交通运输管理法规，造成重大事故，导致重伤、死亡或者公私财产重大损失严重后果的，均可构成本罪，即进而成为本罪的主体。当然，具体问题需具体分析，尊重客观事实，实事求是。如理论上部分学者⑷认为在认定非机动车交通工具运输人员及行人是否构成交通肇事罪时，应特别考察行为人的行为是否具有危害公共安全的性质，对于客观上不可能危害交通运输中的不特定或多数人生命、健康或使公私财产遭受重大损失的行为，不应以本罪认定。譬如，行为人在通常没有机动车辆来往的公路上违章骑自行车致人重伤或伤亡的，只可能危害特定少数人的生命、健康安全，因而只能分别认定为过失致人重伤罪或过失致人死亡罪，而不能认定为交通肇事罪。实践中，最高人民法院、最高人民检察院《关于办理盗窃案件具体应用法律的若干问题的解释》中指出，“在偷开汽车中因过失撞死、撞伤他人或者撞坏了车辆，又构成其他罪的，应按交通肇事罪与他罪并罚”这一解释说明，非交通运输人员构成交通肇事罪，并不以肇事行为发生在交通运输过程中为要件；又如最高人民检察院 1992 年 3 月 23 日《关于在厂 ( 矿 ) 区机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》中指出：在厂 ( 矿 ) 区机动车作业期间发生的伤亡事故案件，应当根据不同情况，区别对待；在公共交通管理范围内，因违反交通运输规章制度，发生重大事故，应按刑法第一百一十三条规定处理。违反安全生产规章制度。发生重大伤亡事故，造成严重后果的，应按刑法第一百一十四条规定处理；在公共交通管理范围外发生的，应当定重大责任事故罪。可见对于这类案件的认定，关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。

　　当然，本罪中的主体“从事交通运输人员或者非交通人员”，不能简单理解为“与一定的交通工具，交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通运输部门等有关人员”，也不能理解为仅指“火车、汽车、电车、船只、航空器等交通工具的驾驶人员”，而应理解为，一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及其他非交通运输人员，即除了航空人员、铁路职工行使属于本业务的行为外的其他一切从事交通运输的人员及非交通运输人员。因为，刑法修订后，其第一百三十一条（重大飞行事故罪）、第一百三十二条（铁路运营安全事故罪）与第一百三十三条（交通肇事罪）之间属于特别法条与普通法条的关系，故航空人员违章造成重大飞行事故的成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的成立铁路运营安全事故罪，而均不成立交通肇事罪。但是，例如领航员某甲在下班后因超速驾驶而造成重大交通事故，但因他此时并没有执行飞行任务而是驾驶汽车肇事，因而甲的行为只能构成交通肇事罪。根据《民用航空法》的规定，航空人员，是指从事民用航空活动的空勤人员和地勤人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行通信员、机械员、乘务员；地勤人员包括民用航空维护人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空台通信员。而这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；车安全的管理人员，如信号员，等等。当然这并不包括铁路部门的非运营第一线职工，此类主体属于交通肇事罪等有关法律行为主体的规范范畴。

　　二

　　单位主管人员、机动车辆所有人或承包人等人员，是否以及在何种情形下可以成为交通肇事罪的主体呢？

　　对此，1987年8月28日最高人民法院、最高人民检察院《关于严格依法处理道路交通肇事的通知》（以下简称“两高”《通知》）第1条第（五）项曾明确指出：单位主管负责人或者车主强令本单位人员或所雇佣人员违章驾车造成重大道路交通事故的，应按交通肇事罪追究刑事责任。2000年11月15日最高人民法院《解释》基本保留了上述《通知》的态度，在第7条规定：“单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第2条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。”

　　笔者认为，在司法解释中乃至在立法上肯定单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人等人员成为交通肇事罪主体资格，是十分必要的。因为在现代社会的现实生活中，一些单位的主管人员、私营企业主、机动车辆所有人、机动车辆承办人等，为追求更大的经济效益，在“多拉快跑”思想的影响下，往往只是或者强令属下、雇工疲劳驾驶、严重超载、开快车、强行超车等等，这些都是引发重大恶性交通事故的重要原因。在司法实践中国家（包括法律）对重大事故的责任追究（包括刑事追究）大多只注意到“现场”人员，而忽视了“幕后策划、组织”领导和管理者的管理监督责任。在此类案件中，如果仅仅处罚肇事行为人，显然不能充分有效发挥刑罚的惩戒作用。这不仅为“幕后策划、组织”人员无形中提供有力的便利条件，而且更为要害的是辜负了人民的期望，滥用了人民赋予其的权利，而人民最后得到的却是不公平的待遇。因此，为了减少因上述原因引发的交通事故，《解释》第七条规定“单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。”

　　但解释中，仅对“指使”、“强令”他人违章驾驶造成重大交通事故的主体加以明确化，但单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人若不是“指使”、“强令”他人违章驾驶造成重大交通事故，而是采取其他如劝说、建议、鼓励、激将等手段，或是由于“监督者”的“监督过失”而造成的交通肇事，此时能否追究其行为人及监督者的过失责任，即他们是否构成交通肇事罪？在现实中，不管是在立法还是在司法解释上都无明确地为此提出一整套解决方案，而使之成为了一块“灰色地带”。

　　针对“监督者”因“监督过失”而造成的交通肇事的责任追究问题方面，笔者建议，我们要大胆地、合理地借鉴国外有关于这方面的先进理论经验，以弥补传统过失理论在这方面的不足。自20世纪60年代末期起，日本等国的刑法学者提出了“监督过失”理论。⑸所谓监督过失，是指二人以上有从属关系的行为人，即监督者与被监督者之间，由于被监督者在监督者的懈怠监督下而故意或过失地实施了犯罪，而相应地追究监督者的过失责任。从广义讲，监督过失，是指处于监督地位者的过失责任，其范围主要涉及灾害性责任事故、企业事故中负有监督、领导业务活动人的业务过失。狭义的监督过失，是指监督地位者的“监督”存在问题而应承担的过失责任，与“管理过失”相区别。目前在理论上称“监督过失”时，通常是指“管理、监督过失”，即广义的理解。监督过失可适用于两种情况，一是未能使从业人员充分注意的直接上级，可因“懈怠监督责任”而适用监督过失追究责任；二是基于事故对社会安全体系的影响，对企业的高级领导可追究“组织、营运制度”上的监督过失责任。⑹由此，运用这“监督过失”理论来解决因监督过失而造成的交通肇事的监督者的责任这一难题不愧是一个好点子。

　　但在我国刑法理论上，并未明确提出“监督过失”的问题，只能根据我国刑法理论的延伸理解，“监督过失”责任的问题，可以说是指领导责任问题，即处于监督、领导、管理地位的人员的责任问题。在我国刑法中有关过失犯罪的条文中，有些明文规定了“直接负责的主管人员”，即当直接负责的主管人员由于未履行或未正确履行其监督、领导、管理职责，而下属从业人员实施了不适当的行为，导致结果发生，在确认过失责任时，应同时考虑追究领导者、管理者的刑事责任。

　　但是在我国刑法规定交通肇事罪的条文及有关司法解释中并没有明文规定如“直接负责的主管人员”等字样，且刑法第三条规定“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律定罪处刑；法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处刑。”、第十五条第二款明文规定“过失犯罪，法律规定的才负刑事责任。”所以，若发生了重大交通事故并非这些“监督者”直接引起的，且又由其非“指使”、“强令”等手段致使他人之违章驾驶行为而直接引起，那么，这些人员是否构成交通肇事罪？此时其主观过失如何认定呢？被告人及其辩护人可否以行为人无法具体预见事故发生为由而提出无罪或罪轻理由呢?

　　依现行法律规定是很难找到答案的，根据《解释》第七条的规定“单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第2条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。”只明确了上述人因“指使”、“强令”他人违章驾驶造成重大交通事故的情形可以按照交通肇事罪定罪处罚 ，从罪刑法定原则出发，不宜对该规定作类推解释。所以对此行为的回答是否定的。当然，在刑事方面，若上述人违反了其他刑事法律法规如玩忽职守罪、重大责任事故罪等，则成为各罪法律行为主体的规范范畴。

　　故笔者认为应将单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人等人员主体资格法律化，使之成为交通肇事罪主体，对“监督者”（如单位主管人员等）的“监督过失”的责任立法或司法解释上应有所规定。并将该《解释》第七条理解为：“单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人过失地教唆他人并使之违背其真实意思表示，致使他人违章驾驶造成重大交通事故的，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。”

　　第一、原《解释》条款中未把乘车人列入该犯罪主体范围之内可谓是一个失误。因为在现实生活中，乘车人强令汽车违章驾驶并引起重大事故的并非鲜见，所以本解释应包含此主体。

　　第二，“过失地教唆他人”，即单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人除了在客观上必须具有教唆行为之外，在主观上还必须具有教唆的过失。也就是说，教唆人应当预见到自己的教唆行为可能导致他人构成过失犯罪，但由于疏忽大意而没有预见，或者虽然预见而轻信能够避免。这种教唆的过失在交通肇事罪中的表现形式是，单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人故意地教唆他人实施可能导致危害后果的违章驾驶行为，但只希望他人实施这种行为，却不希望发生危害社会的结果。这种“过失地教唆”有以下三个特点：（1）单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人应当预见到自己的教唆行为可能导致他人构成过失犯罪，但因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的。否则就成为了故意教唆犯，构成了故意犯罪。（2）单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人虽故意教唆他人实施可能导致危害的违章驾驶行为，但是事后所发生的危害结果却不是上述人所希望发生的，因此行为人在刑责性质的认定上仍为过失教唆，而不是故意教唆；（3）单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人即行为人仅是教唆他人实施某种行为，最后是否实施该行为的主体关键在于“他人”，则结果有可能产生，也有可能不发生。

　　第三，“并使之违背其真实意思表示”，即单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人实施教唆“他人”违章驾驶的行为之后，而后“他人”因此听信了单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人的教唆行为，从而产生了犯罪决意（但是在违背其本意做出的），最后造成的重大交通事故的。例如单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人及乘车人利用劝说、建议、激将等手段，使“他人”改变本意而产生犯罪决意。如甲与乙（乙为司机，平常争强好胜）为好友，某日，甲坐乙的车，甲跟乙闹着玩，激将说乙的车技不好，说要不试试。乙不服气，为了显示自己的车技如何精湛，就加大力度踩油门，结果造成了一死三伤的重大交通事故。在本案例中，即使该结果并非甲所愿发生的，甲行为虽是“过失地教唆”行为，但这却与乙所犯的交通肇事却有刑法意义上的相当因果关系，即根据犯罪构成要件理论分析甲应承担刑事责任。因为其主观上有过失的教唆，客观上又有犯罪事实。笔者认为将其刑事责任定行为交通肇事罪具有其重要的积极意义。随着社会的发展进步，犯罪类型也开始多元化了，同时共同过失犯罪作为一种客观的社会现象也日益被人们所接受，不承认它是不切合实际的，不明智的，也是不符合时代的要求的。在本案中承认甲成立交通肇事罪虽有越权之嫌（“2人以上共同过失犯罪，不宜同犯罪论处；应该负刑事责任的，按照他们所犯的作分别处罚”刑法第二十五条第二款规定），但这却是解决此类问题的权宜之计。若不对甲行为加以这样的定性，即甲的行为如何定性呢？现行法律中又没有给以明确的答复，则“负刑事责任的，按照他们所犯的作分别处罚”将成为一句空话。

　　三

　　《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”中的“指使肇事逃逸”的单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人是否能成为交通肇事罪的共犯主体呢？

　　这里所说的共犯，即共同犯罪人。在此有必要对共同犯罪的构成要件稍微分析一下，共同犯罪，是指“两人以上的共同故意犯罪”（刑法第二十五条第一款）。同时我国刑法理论界也普遍认为“共同犯罪是二人以上共同故意实施的犯罪”⑺ 、“共同犯罪是指二人基于共同故意而共同实施的犯罪” ⑻等等。当然成立共同犯罪必须具备以下三个条件：第一、从犯罪主体上看，行为人必须是二人以上，并且各共同犯罪人必须都达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力；第二、犯罪的客观要件上看，各共同犯罪人必须实施了共同犯罪行为，或实施了与犯罪结果之间有因果关系的犯罪行为；第三、从犯罪的主观要件上看，各共同犯罪人主观上必须有共同的犯罪故意。如事前密谋，事后分头行动等。

　　从表面上看，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，似乎符合共同犯罪的条件。从犯罪主体上看，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人与行为人肯定具备二人，且都具有刑事责任能力（上述人若是未成年人，则主体就不合格）；从犯罪的客观要件上看，“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸——肇事者逃逸了”这之间存有因果关系；从犯罪的主观要件上看，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人与肇事者明知已经发生重大交通事故，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人仍指使肇事者逃逸，肇事者仍逃逸，可见二者的主观态度是故意的。但是否因此就认为此单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人成了交通肇事罪的犯罪主体呢？

　　仔细揣摩，其实不然。交通肇事罪作为一个典型的过失危害公共安全罪，其主观方面是过失。刑法第二十五条第二款规定：“2人以上共同过失犯罪，不宜共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”而《解释》条文中却规定了“共同过失犯罪”，这可谓是《解释》开创了共同过失犯罪的司法实务之先河。⑼著名的刑法学家陈兴良教授曾经有这样的论述：“刑法是一种不得已之恶。用之得当，个人社会两受益；用之不当。个人社会两受其害。因此，度于刑法之可能的扩张与滥用必须保持足够的警惕。不得已之恶只能不得已而用之。此乃用刑之道也。”，“任何一个司法官员都不得以热忱或公共福利为借口。增加对犯罪公民的既定刑罚。”、“超越法律限度的刑法就不再是一种正义的刑法。”⑽。可见，《解释》对交通肇事罪的“共同犯罪”主体的认定依据是站不住脚的，明显与刑法相违背，实属非法解释、“恶法”。

　　是否构成交通肇事罪，不能以单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人对于肇事者交通肇事行为所表现出来的态度和行为来评价。⑾单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，尽管发生致人死亡的严重结果，但毕竟与肇事者先前的违章驾驶行为无关，则其就没有交通肇事罪的构成事实，其行为又怎能以交通肇事罪共犯科以刑罚。刑法因果关系理论中有一个最基本的理论知识：原因总是在前，结果总是在后。在结果之后发生的现象，不可能成为结果的原因。若对之以此罪名科以刑罚，这岂不成了结果在前，原因在后了?因此《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这严重违背了刑法犯罪构成要件原理、共同犯罪原理、刑法因果关系原理等及我国刑法关于共同犯罪的规定。

　　那么针对这种教唆肇事者共同“逃逸”的行为如何定性呢？笔者认为，这须看单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人的主观态度如何，过失还是故意。如果单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事者“逃逸”行为，对造成他人死亡的结果持过失的心理态度，则其构成过失致人死亡罪；若其是故意的，则其构成故意杀人罪；若是单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人与肇事者对此“逃逸行为”可能造成他人死亡的结果持故意的态度，那么他们“不约而同”地构成了故意杀人罪共犯。

　　需要说明的，这对单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人科以刑罚，并不是因为“他们的指使行为——肇事者逃逸了”这因果关系所形成的“共同过失犯罪” 行为，而是因为他们的不作为犯行为，消极地不履行法律、法规所赋予的义务，反而实施了以不作为方式表现出来的共同故意杀人行为。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。”在刑法不作为犯罪理论中，防果条件压抑说⑿，认为以积极行为引起结果，此种行为为起果条件；但是，如果对其加以防止，结果也可以不发生。行为人能够防止而不防止，即是压抑了防果条件，以致使犯罪结果出现。“对已经发生的因果过程，当其被期待实施一定的可能的行为即可加以变更，防止结果发生时……一定的被期待的行为成为防止结果发生的一个条件时，就可以认定条件关系以此作为事实的前提，该行为与该结果之间被认为有这种的相当因果关系（以行为当时行为者认识的情况为判断基础的因果关系说）时，该结果就是构成要件的结果”⒀在此《解释》中，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人不但没有履行法律法规所赋予的“应当”义务，反而还积极的“指使”肇事者逃逸，从而致使被害人因没有得到及时的救助而死亡。因此法律才对其科以刑罚。

　　四

　　总之，关于“交通肇事罪主体范围”的界定理论上还存在很多值得商榷的地方。但是不管是直接从事交通运输的人员，还是非交通运输人员（单位主管人员、机动车辆所有人、承包人及乘车人等），最终判定其是否构成交通肇事罪，成为交通肇事罪的主体，其唯一的判定标准是该罪的犯罪构成。只有该行为或交通肇事行为完全符合该罪的犯罪构成要件方可成立。这是罪刑法定原则的基本要求。

　　当然现实中我国刑法已有明文否定过失共同犯罪理论，但是，随着社会、经济、文化等方面多样化发展，犯罪类型也日益多元化并带有新颖性。共同过失犯罪作为一种客观的社会现象日益明显化，不承认它的存在是不切合实际的，也是不理性之举。司法实践中出现了“共同过失犯罪”却得不到理应正确的对待，这显然与罪责刑相适应原则相悖。因此笔者建议，同时为了节约我国立法研究成本，结合我国国情，我们可以有目的地、合理地、逐步地借鉴国外有关这方面先进理论经验以弥补、完善我国传统过失理论的不足，进而有效的解决如单位主管人员“监督过失”的责任处罚等问题，从而摆脱“无法可依”或刑罚不对口等尴尬局面。虽说不能一蹴而就，但做了总比没有做得好，而且实行的意义也会更大。

[参考资料]

1. http://www.people.com.cn/GB/paper2515/13859/1237693.html

2. 参见孟晟：《交通肇事罪争议问题浅析》，长江大学，《法学初探》，2004年9月

3. 参见杨国平：《北京青年报》，[本市新闻]，[第2版]，1999年11月23日

4. 参见肖中华：《论交通肇事罪的认定与处罚》，我国刑法学界部分学者主张此观点，如肖中华，赵秉志等

5. 参见林亚刚：《犯罪过失的理论分类中若干问题的探讨》,载《法学评论》,1999年第3期

6. 参见刘霜：《关于业务过失犯罪若干争议问题的探讨》，河南大学教师（http://www.ahu.edu.cn/~fxy/lawreview/lr3/gyywgshf.htm#_ftnref6）

7. 参见林亚刚：《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社2001版，第404页

8. 参见张明楷：《刑法学》（上），法律出版社1997年版，第275页

9. 参见林亚刚：《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社2001版，第404页

10.参见（意）贝卡里亚，黄风 译：《论犯罪与刑罚》，中国法制出版社2002.9，第12页

11. 转引侯国云：《交通肇事罪司法解释缺陷分析》，中国政法大学教授

12. 参见陈兴良：《刑法哲学》，中国政法大学出版社，1992年1月第1版，第238页

13. 参见赵秉志主编，冯军 谢望原副主编：《外国刑法原理》（大陆法系），中国人民大学出版社2003年1月版，第112页

编辑：王志伟   

文章出处：中国法院网法治论坛

《中国法院网法治论坛电子杂志》2005年第6期